日前，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，提出了20条促流通扩消费的政策措施。为释放汽车消费潜力，意见要求，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持；促进二手车流通，进一步落实全面取消二手车限迁政策，大气污染防治重点区域应允许符合在用车排放标准的二手车在本省(市)内交易流通。专家认为，放宽汽车限购可以切实满足公众强烈的消费需求，释放消费潜力，但也更考验城市治理水平。
消费潜力有待释放
汽车业是国民经济的重要支柱产业，是实体经济重要的组成部分，是拉动就业最强、带动相关产业发展最显著、融合新技术能力最强的产业之一。由于产品技术含量高、单品价值大，其对融合技术创新和拉动国内消费具有重要作用。然而，不少城市的限购政策在很大程度上抑制了汽车消费需求。以北京为例，今年第四期普通小客车指标摇号的中签率约为2622∶1，再创历史新低，而新能源指标有超过44万人申请，新申请者或将等到2028年。
“放宽或取消汽车限购政策，最主要还是为了满足老百姓的消费需求。”国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东认为，虽然从交通拥堵、环境污染的角度看，汽车带来的影响更多的是负面的，但总体上来说，它是社会文明、科技进步的产物，对人民生活水平和质量的提高具有重要作用。让老百姓有车是为了更好地满足居民日益升级的消费需要，更好满足人民群众对美好生活的向往。
城市治理水平面临更大考验
汽车限购政策的出发点是为了缓解城市交通拥堵和减少污染物的排放。放宽限购政策，汽车数量进一步增加，城市交通治理也会面临更大的压力，政府又该如何应对呢？
“放宽或取消汽车限购将倒逼地方政府在治理城市交通时采取更合理、更有效的政策措施。”程世东说，小汽车进入家庭，在欧美国家用了几十年甚至上百年，而我们只用了十几年。这样的国情下，限行限购作为一个短期举措是必要的，也为公共交通的发展争取了更多的时间。但是，它并不能作为一个长期的、根本性举措。国外这么多的特大城市，限行限购的城市极少。比如东京的人口密度和人均汽车保有量都比北京大的多，但也没有出现严重的交通拥堵问题。因此，拥有小汽车不是最大的问题，关键是如何合理使用。这需要公众的理性使用和政府的合理引导。地方政府要避免对限行限购的过度依赖，加大根本性治理举措的实施力度。
程世东表示，城市交通治理应该采取根本性、长期性举措，包括更合理的城市规划，减少交通出行，尤其缩短出行距离，不要长距离的潮汐式通勤;应该加大力度改善地铁的拥挤问题，缩短换乘距离，提高地面公交速度和准时性，改善步行、自行车的出行环境，吸引公众主动选择绿色出行。在小汽车的拥有和使用方面，也应该更多地通过停车的市场化机制手段进行引导，而不是通过行政手段进行控制。
随着科技的进步，尤其是信息通讯技术和大数据的应用，汽车智能化发展和智慧城市建设都对我们的城市治理提出了新的要求。政府更应该尽快转变城市发展理念和治理方式，提供更加精细化和贴心的出行服务，从行政管控向引导使用转变，既提高出行效率，又满足消费需求提振经济。
相关城市有望跟进
放宽或取消汽车限购政策，此次并不是第一次提出。今年6月6日，国家发改委联合生态环境部、商务部共同发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》(简称《实施方案》)提出，严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域，研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策，原则上对拥堵区域外不予限购。
目前，北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、石家庄、贵阳、海南9省市实行汽车限购。但是，《实施方案》发布以来，仅有广州、深圳两地有所行动，分别增配了10万个和8万个摇号指标，而其他限购城市则未作出反应。“这次国务院出台的文件具有更高的层级、更大的力度，相信对相关城市的推动力也会更大。”程世东说。
